A greve dos caminhoneiros recebeu um apoio crítico das centrais e movimentos sociais, bem como de políticos e partidos de esquerda e do povo em geral. Pesquisa do instituto Datafolha divulgada no dia 30 de maio revelou que, apesar da crise de desabastecimento, 87% da população respaldaram o movimento, que colocou em xeque a política neoliberal do governo Temer para a determinação dos preços internos dos combustíveis e do gás de cozinha e foi decisivo na demissão de Pedro Parente da Presidência da Petrobras.
Pela natureza de suas reivindicações, em que pese seu conteúdo econômico, a greve foi essencialmente política. Seu principal objetivo foi a redução dos valores do óleo diesel nos postos. Isto não seria possível sem a mudança da política de preços da Petrobras para o combustível, o que envolveu o Palácio do Planalto diretamente no conflito. A derrota do governo Temer foi completa. O recuo e a desmoralização também. Caminhoneiros, e empresários do ramo, conseguiram quase tudo que queriam no momento, embora o Palácio do Planalto não pareça em condições de entregar tudo que prometeu e as concessões anunciadas tenham desagradado o “mercado” e gerado forte reação de setores da burguesia.
A reprovação do governo ilegítimo saltou de 70% em abril para 82% após a greve, segundo o instituto Datafolha. A vitória dos grevistas e a fragorosa derrota de Temer e Parente são acontecimentos positivos na medida em que reforçam a convicção de que os retrocessos que estão sendo impostos ao povo brasileiro podem ser barrados na luta. De todo modo, é preciso notar que o movimento suscitou muita polêmica nos círculos de esquerda seja pela generosa carona que forneceu aos empresários que exploram o transporte de cargas ou por abrigar uma ruidosa e ativa galera que pede a intervenção militar, o que despertou a lembrança da configuração política reacionária que greves de caminhoneiros assumiram em alguns momentos delicados da história, como em outubro de 1972 contra Salvador Allende no Chile (vítima no ano seguinte de um golpe militar comandado pelos EUA), e em 2015 contra Dilma Rousseff no Brasil. As circunstâncias históricas são outras, mas o evento demanda maior reflexão e análise à luz da teoria marxista sobre as classes sociais e a luta de classes.
Pequena burguesia
É conveniente entender que não se tratou de um conflito entre capital e trabalho, como em geral é o caso das paralisações no setor privado. Esta é uma das razões pela qual a compreensão do movimento exige maior reflexão. Os caminhoneiros autônomos, que lideraram a greve, não fazem parte daquilo que, no Manifesto Comunista, Marx e Engels consideraram, e conceituaram, como proletariado. Isto não ocorre em função da renda que extraem, com o próprio trabalho, mas da posição que ocupam no processo de produção e distribuição das mercadorias. Ao contrário dos assalariados, eles são proprietários do instrumento e meio de produção que usam, o caminhão.
Isto não os livra da opressão capitalista, mas faz diferença na medida em que os transforma numa espécie de pequenos ou micro proprietários e empreendedores, situando-os socialmente numa posição intermediária entre o proletariado - despojado de meios de produção e condenado a vender sua força de trabalho ao capitalista - e a burguesia, proprietária dos grandes meios de produção e no caso em tela formada pelos empresários do transporte. O que chamamos de mentalidade de um autônomo, que emana em grande medida das relações sociais de produção a que está sujeito, não é a mesma de um assalariado. Não se trata de um julgamento moral, mas de compreender as relações sociais de produção que, afinal, moldam os interesses concretos e específicos dos autônomos, diferenciando-os dos empregados das frotas.
Neste aspecto, os caminheiros (autônomos) se identificam com os motoristas de táxis autônomos e os pequenos empreendedores em geral, ou ainda os artesões de 200 anos atrás. Conforme sugere a teoria marxista, são uma categoria de trabalhadores que, do ponto de vista das classes sociais, integram a pequena burguesia, apesar da renda e condições de trabalho geralmente miseráveis a que estão subordinados, às vezes ainda mais degradantes que as de alguns assalariados.
Divergências e unidade de interesses
Essas diferenças, entre trabalhadores autônomos e assalariados, não fazem sentido apenas no terreno cinzento e abstrato da teoria. Definem concretamente interesses e comportamentos sociais, sindicais e políticos distintos e não raro contraditórios. As aspirações de um caminhoneiro autônomo, como a de qualquer micro ou pequeno empreendedor que alimenta naturalmente no seu cotidiano o sonho de um dia ser médio ou grande, não são as mesmas dos assalariados. Ele não é submetido diretamente ao jugo do capital, à escravidão assalariada.
Em razão da posição distinta que as duas categorias ocupam no sistema de transporte (embora exercendo a mesma função de motorista), as reivindicações igualmente divergem. Isto transparece na pauta da greve, que prioriza redução do preço do diesel e inclui frete mínimo nacional, corte de impostos, redução do valor dos pedágios, renegociação de dívidas e reforma das rodovias. Nada disto diz respeito aos assalariados.
A cláusula sobre impostos, temperada pela desoneração, foi inspirada basicamente pelos interesses dos empresários ou, na linguagem marxista, da burguesia da carga. Os interesses mais imediatos e sensíveis dos assalariados (salários mais altos e jornadas menores, por exemplo) não foram contemplados, nem mesmo estiveram em pauta. Se fosse diferente, como parecer ser o caso na Argentina, os patrões não teriam jogado o papel que jogaram.
A realidade ensina que, diferentemente dos assalariados, os interesses objetivos dos caminhoneiros autônomos não se chocam diretamente com o dos donos das empresas de transportes, e podem se aproximar e se identificar ou se fundir com estes, como de fato ocorreu. Por isto, não é de estranhar que a greve, neste caso, tenha também se fundido e se confundido com locaute, traduzindo uma aliança dos caminhoneiros autônomos com o empresariado, ou seja, da pequena burguesia com a burguesia.
O movimento foi, por esta razão, um misto de greve e locaute, com aparente cisão das duas classes no primeiro e malfadado “acordo” que Temer apresentou (e do qual depois recuou), que não contemplava reivindicações dos autônomos como o estabelecimento do frete mínimo. O proletariado do ramo (assalariados) ficou à margem da pauta e das negociações.
Estas observações não invalidam o julgamento de que a greve foi justa, jogou uma pá de cal no processo de desmoralização e isolamento do governo ilegítimo de Michel Temer (um cadáver insepulto), reviveu no povo a fé na luta e teve entre seus desdobramentos a demissão de Pedro Parente e a mudança da política neoliberal de preços da Petrobras, a redução do valor do diesel e o fim dos reajustes diários, que foram o estopim da paralisação. Eis as razões do apoio que a categoria mereceu do povo e dos movimentos sociais.
Mas a ausência de um comando unificado e de uma agenda política avançada no movimento dos caminhoneiros salta aos olhos. A greve evidenciou, mais uma vez, o caráter estratégico dos transportes (e não só de cargas) na luta de classes em nosso país e a frágil inserção das centrais sindicais e organizações progressistas, incluindo os partidos ligados à classe trabalhadora, no ramo.
Cabe aos sindicalistas, lideranças e militantes políticos dotados de consciência de classe um trabalho mais sistemático e planejado de organização e conscientização dos trabalhadores que compõem a categoria dos caminhoneiros, autônomos e assalariados, cujo poder de fogo, se bem conduzido e direcionado, pode alavancar a luta por um novo projeto nacional de desenvolvimento com democracia, soberania e valorização do trabalho.
* Umberto Martins é jornalista e autor do livro O golpe do capital contra o trabalho.
Vermelho
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